Спогади про Білопілля - БІЛОПІЛЬСЬКИЙ АВТОПАРК.

Віталій Бурковський - 2011 рік



 

 Зі  спогадів про рідне місто.                          

                           БІЛОПІЛЬСЬКИЙ АВТОПАРК.

 

Першим працівникам Білопільського автопарку присвячується…

 

Так сталося, що життя наших батьків  розділилося на:  «до війни» і «після…», тож користуючись встановленою нашими пращурами термінологією, пригадаймо як все було, як відбувалося.

 

         До війни в м. Білопіллі було декілька організацій, в яких був автотранспорт: таких, як МТС, чи  райспоживспілка. В інших організаціях здебільшого користувались гужовим. І було цього гужового немаленька кількість.

 

Досить згадати шосейну дорогу, особливо її дільницю на Замості, від станції до центра міста – до «города», як полюбляють казати місцеві мешканці.

Неначе, як перед очима постають дві викарбувані колії гужовим транспортом, а простіше підводами, на тій не надто вже і широкій шосейній дорозі.

Тобто, більша частина вантажів, яка надходила до Білопілля залізницею, доставлялась до місць його призначення гужовим транспортом. І тільки деінде, через певний час, проїздила вантажівка. Зазвичай це були «полуторки» - вантажні автомобілі, які могли перевозити  1,5 тони вантажу та, дуже рідко, більш потужніші ЗІС-5. На них вже перевозили по 2-2,5 тони, а якщо дуже вже було треба, то і більше: аби ресори витримали!

 

     Про якість доріг мови тоді не йшлося бо швидкість руху автотранспорту не перевищувала 30-40 кілометрів на годину. Дорожньо-транспортних пригод майже не траплялося. Водії гужового транспорту були надто дисциплінованими але в холодну пору року, як  зазвичай  і у іншу, не проминали заглянути до чарчини. Але від неї дисципліна «на транспорті» не погіршувалась. Бо значної допомоги таким водіям  надавали їхні улюбленці: якщо хто з цих водіїв перевищував свою мірку і буває часом задрімає на возі, - інша половина тандему сама привозила його  до свого стійла.

Як не згадати коня Білопільського машинобудівного заводу по  кличці «Буян»? Це була настільки «освічена» тварина,  що сама поверталася на територію заводу після заводського гудка, не зважаючи на будь-які дії або зусилля з боку її водія. Навіть кнут не допомагав! Ото ж працівники, що заангажовували підводу підвезти з заводу до  свого обійстя дрова чи іншого вантажу, завжди бідкалися: навантажуйте швидше та мерщій поїхали  бо ж скоро пролунає гудок і тоді вантаж так і залишиться на території заводу.

 

Для молодих читачів тут треба зробити невеличкий відступ: в ті часи на заводі «по гудку» розпочинався і закінчувався робочий день. А оскільки не в кожній сім’ї працівників заводу були годинники, то гудок лунав додатково іще один раз десь о  шостій годині ранку.

         Транспортувалися вантажі ритмічно, без перебоїв до місця свого призначення. Навіть торф з Горобівки  до центральної частини міста, на Крачківку, на Проруб, на Муховку доставлявся здебільшого гужовим транспортом. Та втім так було і безпечніше, бо місця́, де добувався торф були болотистими і не кожний водій вантажівки  наважувався під’їхати до торф’яного «кар’єру».

         Особливу увагу треба звернути на той факт, що майбутні водії, які після завершення навчання отримували водійські посвідчення, одразу працювати водіями не допускалися. Вони мали обов’язково  пройти ще й стажування. Людина, яка отримала посвідчення водія, називалась стажером. Навіть посада така була. За досвідченим водієм 1-го або 2-го класу був «закріплений» такий стажер. Його прізвище, разом з прізвищем водія, записувалося у шляховому  листі. Стажер отримував зарплатню у розмірі 75% від ставки водія. І лише після піврічного стажування така особа допускалася до самостійної роботи в якості водія. Шофером, як тоді називали професію водія.

 І в ті часи ніколи не було протокольних записів на кшталт: «Водій не упорався з керуванням!» Бо підготовка водіїв була на належному рівні.  Доречи, професія водія в ті часи була надто престижною. Отримані знання і досвід дозволяли такому фахівцю самостійно лагодити автомобілі, навіть ремонтувати самостійно двигуна, успішно оволодівати імпортними транспортними засобами, не кажучи вже про  вітчизняні газогенераторні автомобілі, паливом для яких служили звичайні дрова.

         Це зараз в Інтернеті з’являється інформація  про «новітні «ноу-хау»: «Автомобіль поїхав  «на дровах». 

Підручники для водіїв тих часів мали досить ґрунтовну інформацію про облаштування, принципи дії та методи  експлуатації автомобілів з газогенераторними установками. І диміли, і їхали…Зупинився біля посадки, наламав «сушняку», кинув у топку чи  то до кузова «про запас» – ото і вся заправка!

 

         Та розпочалася  війна…У Ворожбі стрекочуть німецькі мотоциклісти…Останню полуторку, що тільки-но відремонтували в філії МТС, що знаходилась у Рутковському лісі, з не відрегульованою та неякісною гальмівною системою,  «підігнали» під воєнкомат, з працюючим двигуном  на час завантаження документів ( бо не було впевненості що удасться її знову завести після ремонту)…І поїхали у напрямку Річок…залишивши її водія Бурковського Петра Гавриловича під воєнкоматом, на окупованій території…Два роки переховування у льохах, горищах, землянках, а після визволення міста Білопілля — «поза конкурсом» — у штрафбат «іскупать» кров’ю свою провину перед державою бо ж залишився на окупованій території. А там, під час визволення Києва, — відволікаючий плацдарм, де і полягли  біля річки Тетерів 6-го листопада 1943 року о 10-й годині ранку всі 202 білопільчанина (з 206-ти), які були призвані до лав Радянської Армії одразу після визволення міста від німецько-фашистських окупантів і відправлені в теплушках «на фронт»  19 вересня 1943 року. Шпиталі, операції…та вижив, щоправда на лівій руці залишилось «на згадку про війну» лише дві пучки.

Що це «означає» для висококваліфікованого водія?

…Та час розставив всі крапки…

1944 рік. Післявоєнна розруха. І розпочалася відбудова міста Білопілля.

На першому плані, як тому і належить, було вирішення проблеми відновлення роботи  автотранспортних організацій.

 

Білопільський автопарк розпочав своє відродження на території, розташованій від відділення «Приват банку» майже до ресторану «Сірень» — з однієї сторони,  і до залишків колишнього млина  та нинішньої крамниці «Ямал» - з другої.

До його території також примикали два стареньких півтора поверхових будинки: бібліотеки та житлового будиночка. Навпроти них розпочала свою діяльність у  одноповерховому будиночку аптека, а поруч з нею, згодом, кінотеатр (на другому поверсі  у колишньому Будинку культури, де зараз розташована Музична школа).

Для  створення нового автопарку з полів звозили розбиту техніку, доставлялися автомобілі, а точніше їх рештки, що залишились у селах після відступу окупантів…

Всі чоловіки були на війні,  молодь чоловічої статі теж призивалась до лав діючої армії. У місті та околишніх селах залишалися лише жінки та дівчата. Ото з 17-ти та 18-ти річних дівчат і розпочинав свою роботу автопарк. Звісно були і чоловіки, що залишились живими після поранень. Їм довірялося працювати на більш потужній  техніці: трьохосних – «Студебекерах» та «Джиємсі», вантажних «Фордах-6», «Шевролє», наших ЗІС-ах. Але таких машин були одиниці. А от на полуторках – «ГАЗ - ММ», «Доджах ¾» вже працювали дівчата. І якщо «Доджі» заводилися стартером, то наші полуторки сприймали тільки «кривого стартера» – заводну ручку. І оті дівочі рученьки, зі сльозами на очах їх господинь крутили і заводили …діти війни…

З метою укомплектування кадрами водіїв при автопарку були створені Білопільські курси водіїв. Класи, де проходили навчання, були розташовані у приміщенні колишньої Цукеркової фабрики, що знаходилася  на Замості (зараз цей будинок знищено. Неподалік від міста його  розташування збудовано крамницю продовольчих товарів).

Керівником водійських курсів було призначено Бурковського Петра Гавриловича. Ще не повністю вилікуваний після поранення, з перебинтованою рукою, яку підтримувала пов’язка через шию, розпочав він викладацьку справу. Бо більше виконувати її було нікому. До обов’язків  курсанток входило носити портфеля викладача курсів з необхідними для навчання атрибутами та журналами.

Всі креслення,  в тому числі розрізи двигуна під час навчання, малювалися звичайною крейдою на шкільній класній дошці. Практичні навчання – вже у автороті   (таку назву мала автоколона, яка згодом була перейменована у автопарк.). Там «макетів» та наочних посібників посеред двору — хоч відбавляй!

Нещодавно автор цих рядків подарував Білопільському архіву списки учнів тих водійських курсів 1944-45років, а також довідки, які необхідно було додавати до заяв під час  вступу на ті курси.

 До слова, зміст довідок досить цікавий як на наш час.

Наприклад:

Довідка надана ( вказано прізвище, ім’я та по батькові) в тім, що він(а) проживає на території Прорубської сільради, корови  (іншої ВРХ) не має. Хлібними картками не користується. Печатка, підпис голови сільради.

Все написано «від руки» на невеличкому клаптику паперу бо з ним було занадто скрутно.

З часом кількість одиниць техніки у Білопільському автопарку поступово збільшується, бойові дії ведуться вже поза межами кордону. Стали повертатися з евакуації люди, штат водіїв поповнюється чоловіками.

Першим керівником автороти (так офіційно мав першу назву автопарк) був Сороколат (останнім часом мешкав у Путивлі). Техноруком автороти «автоматично» став Бурковський Петро Гаврилович. І це було звичайним, адже він до війни отримав освіту автомеханіка у Кіровоградській авто школі (21 квітня 1941 року) і сам, маючи на те відповідні документи, підготував водійські кадри для майбутньої автоколони і з ними ж і прийшов на нову роботу.  

Окремо варто розповісти про техніку, яка поступово почала надходити до автопарку. Здебільшого це були машини, що пройшли фронтові дороги. Майже у всіх їх на бокових дверцятах не було скла, самі вони, двері  кабіни водія, належним чином не закривалися і задля того щоби під час руху вони не    відчинялися, то закривалися на звичайну защіпку, як хвіртка. У зимовий період місце відсутнього  скла займав звичайний фанерний лист. Самі водії були одягнені досить «благенько» - кухвайчина без будь-якого шарфика чи кашне, верхнього ґудзика зазвичай не існувало. У водіїв завжди був гарний настрій — адже вони залишились ЖИВИМИ після тієї проклятої війни і мали змогу «просто працювати». Сучасні люди не в спромозі це збагнути, бо щоб це зрозуміти треба через це горнило пройти!  

Ремонтували техніку власними силами. Запчастини були завжди. Їх була можливість привезти з Ворожби, де (неподалік від нинішнього заводу металоконструкцій) була територія, заставлена різноманітною технікою: розбиті танки, самохідки, залишки від літаків, автомобілів. Вся ця «техніка» надійно охоронялася і без дозволу місцевої влади жодного болта «просто так» взяти не було можливим. Згодом всі ці залишки техніки поступово відправлялися у переплавку.

В автоколоні, окрім наших слюсарів по ремонту та відбудові автотранспортних засобів, працювали п’ять полонених німців. Відрізнялись вони від наших фахівців тим, що  роботу по ремонту автомобільної техніки виконували надзвичайно ретельно. Раніше у двигунах під шийку колінчатого валу не вкладалися вкладиші, як зараз, а «заливалися» баббітом. А потім спеціальним інструментом – шабером - вручну поверхня «доводилася» під діаметр шийки колінчатого валу. Таку роботу виконували фахівці екстра класу.

Якось полоненим німцям довелося ремонтувати  нашого ЗІС-5. На ті часи проблеми виникали з акумуляторами і задля продовження їх роботи водії вимушені були заводити авто заводними ручками. Акумулятори виготовляли самотужки за технологією технорука Бурковського П. Г.

Та техніки для обслуговування потреб міста все ж не вистачало і наші фахівці її ремонтували надто швидко. І допоки полонені німці ремонтували одного автомобіля, відремонтований нашими один і той же автомобіль, ставився на ремонтний майданчик по де кілька разів, що викликало сміх у полонених німців. 

Керівництво не було у захваті від надто довготривалого ремонту  полоненими нашого ЗІС-5. І виказували претензії керівнику полонених. На що той червонів, тупотів ногами і казав єдине : «Майстер знає! Майстер знає!». 

Та ось через чотири місяці ремонту ЗІСа-5 полонений  майстер зайшов до кабінету мого батька, і поклав на стіл ключі запалювання від відремонтованого автомобіля.

Всі, хто був на той час  у автопарку, пішли дивитися на відремонтоване диво. Чому диво? А тому що бригаді полонених привезли на ремонт не автомобіль, а купу металобрухту з назвою ЗІС-5.

Майстер запропонував техноруку першому завести автомобіль. Зазвичай його рука одразу потяглася до заводної ручки. На що німець тактовно її відхилив і показав жестами, щоби машину заводили стартером. У всіх  присутніх це викликало неабиякий подив! Бо ніхто в ті часи нашого автомобіля не заводив за допомогою стартера.

І ось, як кажуть теперішні, машина завелася з пів оберту. З того часу жодного разу мені не доводилося більше чути звук працюючого двигуна так, як працював двигун отого відремонтованого німцями ЗІСа-5. І пропрацювала машина без будь-якого ремонту два роки на наших дорогах і в наших умовах експлуатації..

Закінчилася війна. Кінець 1945-го та початок 1946 року видалися надто засніженими. Снігом засипало цілі селянські хати́ та так, що вранці люди не завжди мали змогу вийти з хати.

В грудні 1945 року  до автоколони надійшов наказ доставити  у село Річки представника Сумського облвоєнкомату для вручення батькам Супруна другу зірку Героя Радянського Союзу їхнього  сина (посмертно). Всі розуміли неможливість виконання цього наказу. Адже снігові намети були настільки великими, що доріг, як таких — просто не існувало. До того ж снігоочищувальної техніки на ті часи в районі іще не було.

Та наказ є наказ. Зібрали всіх водіїв автоколони, але добровольців їхати до Річок в таких умовах  не знайшлося. Всі добре розуміли: ніякого зв’язку не має, техніка не надійна, дороги немає, будь-яка технічна зупинка на морозі до добра не призведе. Усунути несправність самотужки, в холоднечу, —  не реально. 

Не виконання наказу за сталінських часів пояснень не потребувало…

…І «обрала» доля для виконання цього наказу — технорука автоколони Бурковського П.Г.

На передні колеса «Студебекера» добавили іще по одному скату…І повів американського автомобіля інвалід 3-ї групи ВВВ практично з однією рукою, бо друга була завжди у рукавичці і лише притримувала кермо. Під час їзди орієнтувалися по вершечкам бур’янів, що росли обабіч доріг… Головною турботою  було попасти на міст на в’їзді до села Мар’янівки. Бо він височів над річкою на 2-2,5 метри і був повністю засипаний снігом. І не доведи Господи попасти на половину мосту… І доїхали, і своєчасно вручили нагороду…

За виконання цього наказу подяку райкому партії отримав керівник автоколони комуніст Сороколат.

Настали мирні часи. Стали укріплюватися кадрами підприємства. На керівні посади призначалися виключно комуністи.

Не обійшла кадровим укріпленням і Білопільська автоколона.  Як з’ясувалося, її технорук — Бурковський П.Г. під час війни перебував на тимчасово окупованій території. Такого партія не могла допустити. І на посаду технорука був призначений вірний партії комуніст.  Щоправда, на день призначення нового технічного керівника автоколона була вже добре укомплектована кадрами, технікою, допоміжні служби працювали злагоджено, графіки технічних оглядів автомобілів виконувалися  своєчасно…

Поступово автопарк оснащався новою автомобільною технікою. Американські автомобілі поступово стали замінюватися вітчизняними ГАЗ-51, ЗИС-150, а згодом ЗІСами - 150, -151.

А з 1956 року по Білопіллю вже стали курсувати автобуси ПАЗ-651, пізніше ЛАЗ.  Згодом їхні маршрути стали сягати навколишніх сіл  та обласного центру - міста Суми. Довіряли працювати на автобусах виключно  найдосвідченішим водіям    1-го класу.

 

З часом стираються з пам’яті прізвища перших водіїв автоколони, перших курсантів Білопільської авто школи. Але хто побажає більш детальніше ознайомитися з ними - завітайте до Білопільського архіву.

Але з добрим спогадом згадаймо перших водіїв автоколони:Петра Яркового, заправщика автороти, а згодом водія полуторки - Василя Янченка, Валентина Клусона, білопілчанина Василя Авраменка - водія Студебекера, Анатолія Соларєва зі Стукалівки, водія полуторки Горобця - з Горобівки, дах кабіни в якої завжди майорів яскравою червоною фарбою, Віктора Макушевича, Віктора Ворону, який і нині проживає у Білопіллі на вулиці Тернівській, дай Бог йому здоров’я, перших випускниць водійських

курсів білопільчанок Шуру Кисельову, Кикоть Тоню та інших.

 Не оминемо спогадом і водія машинобудівного заводу Гаркушу (зліва на знімку) та  Бурковського П.Г., 

 

які водили свої вантажівки (ЗІС-5)  до Москви (за продукцією, необхідною для відбудови машинобудівного заводу) і це при максимальній на той час швидкості руху автомобілів 40-60 км на годину. Два дні за кермом (840 км) — і вже в Москві!

Можливо наші молоді слідопити більш детальніше відродять історію нашого Білопільського автопарку?

Проіснував автопарк у центрі міста недовго і у шести десяті роки він перебазувався на нову територію, де знаходиться і нині, щоправда у значно скороченому, ніж після війни, варіанті.                                        

                                                                                                                 Задля  більшого уявлення щодо автомобільної техніки, з якої розпочинала  свою діяльність Білопільська авторота (таку першу назву мав Білопільський автопарк), погляньмо на фото автомобілів тих часів:

 

12. Єдиним німецьким автомобілем, який експлуатувався в Білопіллі майже до        1949 року, був «Opell blitz», по нашому просто «Опель». 

 

Водієм цього автомобіля працював Ілля Іванович Зайцев, батько першого чемпіона України з бігу на 100метрів серед юнаків  білопільчанина  Володимира Зайцева (останнім часом проживав у Києві). Нажаль їх вже немає серед нас.

 

10.12. 2011 року.      м. Білопілля. Сумської області.



Создан 10 ноя 2015



  Комментарии       
Имя или Email


При указании email на него будут отправляться ответы
Как имя будет использована первая часть email до @
Сам email нигде не отображается!
Зарегистрируйтесь, чтобы писать под своим ником
 
Фото Тут спілкуються українською [Vox.com.ua] Портал українця При поддержке NIC.UA